全系OTA出新车标 即将独立的智界会好起：来、吗

新能源汽车市场竞争白热化的当下，车企的宣传噱头五花八门。

近期，上汽通用别克品牌旗下的纯电动SUVE5上市，其中一项权益尤其吸睛——“自燃即赔新车”。具体政策是"自交付之日起一年内，因三电质量问题发生自燃并达到报废标准，给予1：1赔付同等配置新车"。值得注意的是，别克E5的赔付条款中设置了“经第三方检测确认”的前提条件，但未明确具体由哪方委托检测、采用何种标准。

“自燃赔新车”或许是一次大胆的营销尝试，后续会不会在市场中引发其他对手的跟进我们不得而知，“1∶1赔付”政策直接触及新能源汽车消费者最为关切的“自燃焦虑”问题。01新能源汽车自燃后，造成的损失该由谁买单？

在过去，国内新能源汽车行业在处理自燃事故时，似乎形成了一种不成文的“默契”：大多数车企更倾向于与消费者进行私下协商，试图在公众视线之外解决问题。常见的处理方式包括对车辆进行维修补偿、以折扣价格提供换购服务，或者给予部分经济赔付，且通常会附加严格的保密条款。

这种处理方式存在诸多问题。由于缺乏透明度和公开监督，消费者往往处于相对弱势的地位，难以确保自身权益得到充分保障。加之，自燃事故的认定过程涉及多方，每个环节都可能成为争议的焦点，比如维修补偿是否足够、折扣换购的条件是否合理、部分赔付的比例是否公平，以及保密条款是否合理等。这些问题极易引发消费者与车企之间的矛盾。

2024年国家新能源汽车质量监督检验中心的统计显示，该中心共处理了83起新能源汽车火灾鉴定案例，其中有29%的案例无法给出一个明确的责任认定结论。而在那些能够得出结论的案例中，车企与车主之间对鉴定结果存在争议的比例高达41%。这一现象反映出当前在责任界定、鉴定标准和处理流程等方面存在诸多现实挑战。02新能源汽车“自燃”赔付为何如此难认定？

新能源汽车自燃的原因往往具有隐蔽性和复杂性。电池作为新能源车的核心部件，其热失控可能导致自燃，而热失控的原因可能是电芯内部缺陷、电池管理系统故障、充电管理异常等多种因素相互交织、相互作用的结果。新能源汽车电池具备高能量密度，在单位体积或重量内存储了大量的能量。这一特性导致其一旦发生自燃事件，能在短时间内对车辆造成极其严重的破坏，关键证据很容易被烧毁或损坏，给后续的鉴定工作带来极大的困难。比如，在2023年深圳发生的一起车辆自燃案件中，两家具有资质的检测机构对同一事件进行分析后，却得出了完全不同的结论：一家认为是“电池包内部短路”引发了自燃，另一家则认为是“外部碰撞导致隔膜破裂”引发了事故。案件陷入了长达10个月的僵局，这充分说明了新能源汽车自燃事故技术鉴定的难度之大。

目前，我国鉴定新能源汽车火灾主要依据GB/T31498-2021《电动汽车碰撞后安全要求》和GB38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等标准，这些标准对具体鉴定流程和方法的规定较为模糊。这就导致不同鉴定机构在实际操作中，可能会采用不同的检测样本选取方式、不同的实验比对方法，从而出现同一案件却得出不同鉴定结论的情况，也就是所谓的“同案不同判”现象。即将于2026年7月1日实施的新版《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025），虽然明确将“不起火、不爆炸”列为动力电池的基本安全强制要求，但与之配套的鉴定实施细则尚未出台。这可能会导致在新旧标准切换的阶段，相关认定标准变得更加模糊和复杂。

新国标发布后，众多车企纷纷在公开场合宣称其动力电池标准“远超新国标”。在此背景下，当动力电池出现自燃或起火情况时，厂家应明确何种情形下需承担责任。这也是新能源汽车走过粗放式发展阶段之后，必然要面临的调整。

责任界定方面也存在诸多争议。如果车辆自燃是因为车主使用不当，如私自改装车辆线路、使用非原装充电器、在车内放置易燃易爆物品等，责任理应由车主自行承担。但有时候，车主的使用行为与车辆的质量问题之间的界限并不清晰，容易引发纠纷。例如，车企可能会以车主使用非原装充电器为由拒绝赔付，而车主则认为车辆应当具备基本的过充保护功能，双方各执一词，使得责任难以明确划分。此外，在供应链方面，电池可能由不同的供应商提供，若自燃是由于电池质量问题导致，究竟是电池厂商的责任还是整车厂的责任，也需要进一步厘清。

新能源汽车自燃将不再是一个可以模糊处理的技术风险，而是需要明确质量缺陷和企业责任。然而，从企业做出的安全承诺到真正广泛落实到实践中，中间还面临着诸多挑战。这也给整个行业提出了一个新的课题：当产品安全性能已达到“超国标”水平时，厂商应如何通过更有效的方式向消费者传递信任？