比亚：迪——在走丰田的老路

去年，丰田以1100万余销量登顶神坛。

说丰田不强的，绝对是缺乏汽车知识，或者说对丰田这个日系标签，带有极强的感情色彩，因为退一步从汽车产业来看，丰田不是一个品牌，而是一个覆盖产业链的“集群”。

这种“集群”属性的品牌，推动力是极强的。

丰田的成功，主要是两个因素，一个是全球化非常成功，其可以说没有放弃世界任何一个角落，这是通用、大众、现代等同样强势的汽车集团做不到的。

另一个，丰田培养自己的产业链，电装、爱信等强势供应商，背后都有丰田的支持，一边向行业输出配件，实现盈利目的，另一边反哺丰田，提供巨大的经济支持。

这种模式可以说无懈可击，至少在油车时代没有企业能够超越丰田的模式。

去年，比亚迪全球销量400万+，正式成为全球十强，和本田进入到了销量对峙层面，超过了铃木、马自达等品牌。

比亚迪的成功，是建立在中国市场强大的新能源推动基础上。

国内市场，比亚迪的占有率达到了恐怖的14.8%，每卖出1000台车，就有148台是比亚迪生产的，这个数据恐怖到大众、丰田无力招架。

当然，比亚迪深刻理解一件事儿，国内市场的独一份，很难让其持续平稳发展。

国内市场曾经不止一次出现过400万量级的品牌，比如说当年的通用汽车（计入五菱、宝骏）、大众集团，都曾经完成过400万销量。

但都因为竞争对手的更迭，销量出现了大幅震荡。

想要真正在世界层面立足脚步，还是要和丰田一样，做到海外市场遍地开花，不信看看丰田的全球销量布局就知道了，其从不把鸡蛋放在一个篮子里，更不会把所有篮子放在一个车里。

目前，比亚迪已经在东南亚、欧洲、南美、非洲、印度等地区进行拓展，并且建立本土化工厂，实行本土化营销、本土化销售。

这非常像曾经的丰田。

当年为了应对石油危机，丰田设计出小排量、经济性能极佳的产品，用更省钱的出行方式，打动了不少消费者。

拿到百万级销量之后，迅速在全球核心市场，建立CKD工厂（零部件进口、本土化组装），快速推进海外市场的发展。

CKD模式，本质上就是本土化发展的一个阶段，在销量、生产体系达到一个新的高度之后，顺利转为本土化生产。

比如说特斯拉，国内的零配件供应量占比达到97%以上。

事实证明，本土化生产，是强力推进企业走向全球的商业策略，其实从销量出口、海外建厂速度来看，比亚迪正在走丰田的老路。

今年1-5月，比亚迪出口整车超37万台，占到了行业出口量的13%左右。

巨大的出口量背后，还有更大规模的零部件出口，配套的是海外工厂建设，据不完全统计，比亚迪在海外已经布局了产能超过90万的工厂，可以针对不同的地区形成高效生产、销售策略。

而且，比亚迪的海外生产布局，还进入到了零部件本土化生产上，比如说动力电池工厂进入到了全球生产阶段。

和丰田一样，比亚迪的起家，是“更低的使用成本”，在完成第一阶段的财富积累之后，顺利转向全球，这种商业策略，是丰田验证过的可行之路。

另外，比亚迪也在培养自己的供应商体系，这是一种沉默的怒吼。

比如说“弗迪”，很多人只知道弗迪电池，但弗迪其实是比亚迪的统称，就像是丰田电装一样，不只是电控这一单元这么简单。

弗迪分为弗迪科技、弗迪动力、弗迪电池，已经能自由配套生产，同时比亚迪建立起了自己的半导体事业部，这些会同步比亚迪发展。

很多人疑惑，比亚迪的价格为什么这么低，主要就是自己的产业链比较丰富，实现自我采买都没问题。

当然，完全内供也有问题。

曾经的福特就采用过高度纵向一体化供应链模式，比如说将上游延伸到橡胶产业、森林产业、铁矿产业。

的确降低了成本，但体系过于庞大，同时因为没有引入外界供应商的原因，所以技术的拓展、成本的竞争不够强势。

所以福特逐步放弃了高度垂直的供应链模式。

比亚迪提前借鉴了福特经验，避开了“高度垂直供应”这个问题，所以在产业链上，其实行的是“半自产”，一部分自我研发+供应，另一部分采买。

既有降低成本的优势，又放进来鲶鱼，形成竞争体系。

这种模式也是丰田在用的，比如说电气化架构，丰田用电装，也用比亚迪，比亚迪既用弗迪，也用电装。

合理且高效，从这里不难看出，其实比亚迪的很多布局，都是全球架构、全球战略，我们看到的400万销量和全球前十地位，只是架构下的一种展现。

大概率推测，随着海外市场的不断增益，比亚迪的增长空间，比我们想的要更快，更饱满，毕竟其充分学习、领会了丰田、福特这种巨头的成长经验。

避开了不该走的战略，实现了精准的跳跃式发展。

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