7月8日只是开始，后续会有更多细节标准出炉。

进入2025年下半年，华为正在主观和其他车企拉开智驾技术的差距。中汽中心、清华大学、华为，刚刚发布了智驾白皮书，内容关于智驾辅助功能的行业标准。而自动驾驶的法规和标准，目前的现状是，参与制订时都给华为留下了必须参与的席位。再随着9月华为ADS4即将推送更新，很快整个汽车行业就可能进入自动驾驶商用时代。

于是，连锁反应频发。一面是，众多车企开始抢破头要挤进第二梯队，哪怕是冒着被骂期货的风险;另一面是，很多车企忽然发现，不论是短期还是长期，都无力追赶华为和小米，靠自研好似天方夜谭。

7月开始，打破头也只能进第二梯队

华为的余承东前不久放话，“智能驾驶，华为不是第一阵营是第一名。而且我有信心可以继续扩大第一名的领先优势。”

余承东指出，“第一”的重要佐证之一，就是华为乾崑智驾ADS4将在今年四季度实现高速L3商用，2026年之后实现高速/城区低速L4。

一个多月前上市的“百万豪车”尊界S800首发搭载了ADS4。在发布会上，尊界S800展示了ADS4在VPD中新增的无人过闸机和无人园区行驶等部分L3的功能。

华为智能汽车解决方案BUCEO靳玉志近日发文称，自己最近一个月每天都在开华为乾崑ADS4的Beta版，“升级了全新WEWA技术架构的ADS4，体验非常丝滑”。

在今年L2级辅助驾驶被监管部门收紧后，车企之间关于L3级自动驾驶的竞争反而更加焦灼。有消息人士透露，主管部门已经给出了L3的具体时间节点：在2026年批准第一批L3新车上路。这也就不难理解，各家车企抢滩L3的决心，同时开启了抢人大战。

而多家传统车企正在遭遇抢不到人的尴尬，知情人士透露，某头部车企欲重组智能驾驶部门，但在超一线城市却面临“到处招人却招不到”的窘迫。

目前明确宣布L3时间节点的企业并不多，除了宣称要在图灵芯片上实现L3的小鹏汽车以外，李想曾在接受采访时表示，“理想汽车有信心用端到端+VLM这套体系在2025年实现L3。”长安汽车在今年年初时宣布，2026年实现全场景L3。

有消息人士称，长安原本计划在今年4月份成为国内首家进行L3验证测试的企业，但由于小米的事故被迫中断。随之而来的是，在L3到来之前，L2辅助驾驶的监管被收紧，国内车企的智驾能力开始出现了分层。

华为作为“辅助驾驶安全新国标”的标准制定者之一，某种程度上，已经拿到了官方的背书和对其能力的认可。当华为稳坐第一并试图拉开差距时，其他玩家能争夺的，其实是第二梯队的排序。

手拿第二梯队入场券的企业，几乎囊括了所有的主流车企。比如，比亚迪、吉利、长安、东风、广汽、奇瑞、长城，新势力中的小米、“蔚小理”、零跑等。

过去很长一段时间，业内达成了共识，自动驾驶的迭代离不开有效的数据训练，这同样也关乎企业间的竞争。当理想、奇瑞、小米、吉利等车企宣称数据量已经超1000万Clips时，小鹏宣称，其端到端大模型训练量超2000万clips是国内唯一，2025年底将达到亿级clips规模。

不过由于缺乏统一的标准，clips数量的高低并不等于“智驾系统优劣”。就好比，同样是辅助驾驶，高速NOA的数据就不如城市NOA质量高，毕竟前者的场景相对单一。而这种低质量的数据量哪怕积累的再高，对端侧的训练也没有多大益处。

有一点可以确定的是，高阶辅助驾驶功能，比如城市NOA的渗透率与使用率越高，对企业进行数据训练越有利。最新的统计数据显示，今年6月，城市NOA功能在市场的渗透率达到22.0%，首次突破20%。在高溢价的品牌上，城市NOA的渗透率明显高于行业增速，比如，华为旗下的鸿蒙智行几乎全系标配；理想城市智驾的渗透率突破了50%，达到54.9%。

目前，没有车企打得过华为小米

“现在车厂的发布会，每一个产品都要说‘端到端、VLM、VLA’，其实这是一种焦虑，让大家觉得一定要吹嘘成这样才行，实际上很多厂家技术并没有到那个程度。”前不久，地平线创始人、CEO余凯在公开场合发言说道。

在这之前不久，特斯拉正在经历自动驾驶的多事之秋，一台Model3在开启了FSD之后卡在了火车铁轨上，以及，特斯拉自动驾驶出租车Robotaxi在海外首撞。

小鹏G7上市不到5天，就陷入了“有现车但交不了”的风波。多位下定小鹏G7的车主收到了“延迟交付”的临时通知，原因是“车机系统需要升级”。在这之前，何小鹏在G7发布会上表示，Ultra版本的智能座舱域的图灵芯片要等11月的硬件升级才能上车。

何小鹏在发布会上表示，G7上三颗图灵芯片有超2200TOPS的算力，是首款具有L3级算力的汽车。不过，小鹏G7Ultra版本智能驾驶域的两颗图灵芯片，虽然硬件已经就位了，软件部分要等后续推送。

从小鹏G7Ultra版本自研的算法晚于芯片上车，也能看出，在自动驾驶的硬件、软件、车型适配、工程化等一整套的链条中，任何一环都无法缺席，这也是车企自研的难度所在。

由于NGP是小鹏基于英伟达的Orin芯片开发，在切换到自研的图灵芯片之后，由于算法不同，需要对软件进行重新的适配和开发。

一般来说，切换芯片方案之后，智驾系统需要经历数次迭代，才能达到理想的水平。对于自研智驾芯片的蔚来也是如此，今年端午节后，蔚来向用户推送了“蔚来世界模型NWM”的首个版本。不少实测给出了“有惊喜但不多”的评价，而主要跟“首个版本”有很大关系。

“整车厂的自研能力相对来讲是不断下降的。”余凯做出了这样的判断，80%乃至更多的车企依赖供应商。

其实，目前公布L3路线的多家车企，背后都有华为的身影。比如入股引望的长安；华为与广汽传祺联合打造的全新“向往”系列，全面搭载华为的乾崑智驾，并计划在今年内搭载L3；今年4月，岚图与华为采用深度合作研发的方式，发布了L3级智能架构。

在吉利的智驾战略中，也能看到前华为人的身影。前不久，前华为智驾的核心人物王军加盟千里科技，主导整合华为HI模式经验与吉利生态资源，全面对标华为ADS；此外，前华为智驾硬件负责人陈奇，负责打造双英伟达Thor芯片的硬件根基。

基于双Thor芯片（算力超2000TOPS）的千里浩瀚H9方案，即将在极氪9X上全球首发。官方表示，新车具备L3级自动驾驶的能力。

比亚迪虽然没有公开宣布L3的计划和节点，近期高调宣布，目前国内市场已经有100万辆的比亚迪智驾新车。很快，这些新车将迎来史上最大规模的OTA。而这背后，有为其提供智驾算法的供应商Momenta的身影。

写在最后

今天，中汽中心牵头，清华大学与华为参与的《汽车智能驾驶技术及产业发展白皮书》正式发布，提到要帮助用户选择“好用好开、安全放心的智驾辅助车型”。余承东前不久呼吁的，“要鼓励优秀生的发挥”正在成为现实。华为成为“标准”后，智驾的座次排序正在重新洗牌。就如同车企遇到的智驾人才招荒......单靠车企，可能拿不到第二梯队的入场券。