众多新势力中，很少有车主会像蔚来车主般日夜追问：咱们品牌何时盈利？原因在于：不盈利蔚来可能会面临资金链危机，自己买的车可能会成为“烂尾车”，售后服务以及换电服务均将得不到保障。

不得不说，“盈利”是悬在蔚来头上的达摩克利斯之剑。上海车展上，李斌在接受采访时表示：“2025年是蔚来的产品和技术收获大年，技术量产上车、销量提振可以提高毛利率，再加上管理层面坚定推进降本增效，所以蔚来经营表现会逐个季度得到改善，我们很笃定第四季度会实现盈利。”

图源：电车通摄制

这并非李斌第一次承诺盈利时间，早在2023年，李斌就表示蔚来将年内第四季度实现盈利，随后再推迟到2024年、2026年。而最新的版本是25年第四季度。

蔚来能否在2025年冲过红线，答案或许就藏在接下来的每一步抉择中。

后新势力时代，蔚来如何盈利？

造车11年，累计亏损800亿，蔚来如何盈利？方法是什么？

按李斌自己的话来说，方法有三：1、技术量产上车；2、销量提振可以提高毛利率；3、管理层面推进降本增效。我们挨个来解读。

首先是技术量产上车，大概思路就是“研发复用”。

李斌表示，2025年是蔚来的“技术收获大年”，在蔚来ET9上量产落地的蔚来自研技术，也将搭载于后续车型，这部分有点像比亚迪自研技术下放的策略。

图源：蔚来官方

软件方面，蔚来、乐道和萤火虫的智能座舱底层能力实现复用。同时，乐道的交付、服务、售后体系也复用自蔚来，萤火虫放在蔚来展厅中，销售、交付、服务、售后体系全面复用自蔚来。

其次是提高毛利率，提高毛利率的前提是销量提振，销量提振并不是板上钉钉的事情，存在不可预测性。从目前蔚来的产品矩阵来看，销量提振的压力在乐道上。

今年三月，蔚来秦力洪在接受采访时表示：如果乐道做得不好，整个公司的盈利就无从谈起。

问题是，乐道能撑起整个蔚来吗？

目前来看，乐道有L60、L90两款车，L90仍未正式发布与交付，这个我们先按下不表。L60发布于去年5月，9月开始交付，乘联会数据，自9月交付以来，截止到今年3月，7个月时间，L60总销量为35542辆，平均月销5077辆，这个成绩放在几年前尚且过得去，但在2025年的今天，月销5920辆压根撑不起整个蔚来公司的盈利。

图源：乐道官网

相比之下，价格相近的理想L6，去年4月开始交付，截止目前总交付量已经突破25万辆，平均月销量为2万辆，虽说比乐道L60的交付时间早了5个月，但平均月销2万的成绩，跟乐道相比根本就不是一个量级。

4月2日，原乐道汽车总裁艾铁成通过乐道App发表文章宣布离职，不再担任乐道汽车总裁和蔚来高级副总裁。而艾铁成此前更是立下了今年3月份要交付两万台的目标，不行就下课，这也证明了，乐道的销量不及预期，甚至相比预期还有不少差距。

L60扶不起，李斌所说的“销量提振”，应该是把赌注压在了乐道L90上，目前L90售价尚未公布，能不能成还两说，因此所谓销量提振，与其说是方法，不如说是目标。

管理层面降本增效这方面，蔚来并没有透露太多信息，不过据36氪报道，蔚来近期的一系列整改举措，主要集中在两个方面，一是加强ROI考核，从各方面降低成本；二是精简销售和运营、服务团队。

与小鹏的区别在于，小鹏的管理改革是“自上而下”，上岸先砍意中人，12名高管砍掉10个；蔚来是“自下而上”，执行团队先背锅。说实话，与小鹏王凤英的大刀阔斧相比，李斌还是狠不下心。

不过，艾铁成的离职，或许能看成是蔚来“壮士断腕”的开始。

换电被冲击，蔚来急需新的“护城河”

汽车虽说作为工业桂冠上的明珠，但归根结底就是为了卖车。谈到买卖，就必须有让用户下单的理由，这个理由就是车企的“护城河”。

蔚来的护城河有两条，一是换电、二是服务。现在这两条更像是锦上添花的功能，而不是吸引用户下单的必要因素。

随着比亚迪兆瓦快充的量产，换电不说可有可无，至少吸引力远远称不上是护城河，而随着“雷军千万总裁弯腰为用户开门”后，各家车企也开始重视为用户提供情绪价值，比如王传福亲自交付、魏建军上海车展亲自手冲咖啡云云，都在证明所谓“服务”其实是最容易复制的。

图源：蔚来官方

反而高端服务能力成为了蔚来严重的拖累，李斌也坦言：在服务上一直赔钱，用户未必满意，把公司做好用户才满意。

抛开换电与服务，现在给大家10秒思考，蔚来的护城河是什么？

很遗憾，答案是没有。关于新建护城河这件事，李斌其实有过很多想法。NIOPhone就是其中之一。NIOPhone出道时，李斌一句“手车互联是未来生态的关键”，直接对标苹果iPhone。

不过，NIOPhone更像是玩票性质的产品。据36氪报道，蔚来手机业务自2024年12月起进行了大幅调整，手机软件团队已并入数字座舱团队，重复岗位被精简。由于自研手机在用户价值提升和商业回报方面表现有限，手机业务面临收缩，2025年可能不会推出NIOPhone3。

图源：蔚来官方

而且随着小米汽车的入局和鸿蒙智行的壮大，“手车互联”这一块，还没谁是他俩的对手。

一言以蔽之，NIOPhone凉了。但这是好事，说明蔚来确实在降本增效了。

不得不承认，在研发投入上，蔚来确实做了很多，公司财报显示，蔚来2024年研发投入130.37亿元，小鹏是64.6亿，理想是111亿元，但蔚来的高投入确实没有形成除了换电与服务之外的新护城河。这种钱花了却没见成效的原因只有一个，那就是方向错了，也称为“战略失焦”。

像做手机这种“战略失焦”的例子，蔚来比比皆是。比如在蔚来最需要走量的时候，却推出了ET9与萤火虫两款车型，ET9作为高端豪华行政车，定价就注定不可能走量，而萤火虫更是官宣非走量车型，而是面向海外的全球化车型。

简单来说，即便ET9与萤火虫成功了，也无法给蔚来带来太多的销量提振。这并不是蔚来当下所需要的。当务之急，是需要像小鹏M03，P7+这样的走量车型，目前行业正在形成新的生存法则：走量车型是活下去的面包，高端产品是通向未来的门票，两个都要有。以蔚来现在的处境来看，先活着，其他再说。

25年第四季度，蔚来给自己设定的deadline？

新能源竞争发展到现在，给车企试错的机会已经不多了。

2025年的造车新势力淘汰赛已进入白热化阶段，行业加速分化：头部车企凭借规模效应和技术壁垒持续扩大优势，尾部品牌则在亏损与融资困境中挣扎求生。蔚来若无法兑现盈利承诺，不仅将面临资本市场的信任危机，更可能被卷入行业整合的漩涡。

再加上如今传统合资车企开始觉醒了，全面拥抱中国市场，打出了全面本土化的经营策略，这股势头势必会进一步加剧新能源汽车行业的竞争，特别是那些市场销售表现不佳的车企的压力和挑战更大。

图源；蔚来官方

李斌所说的“我们很笃定第四季度会实现盈利”，不如说是蔚来第四季度必须盈利。李斌自己也坦言：如果在这样的情况下，我们四季度不能如期盈利，对整个公司的长远发展和商业模式都是一个非常大的考验。

毕竟只有健康的商业模式，才能保障换电网络扩张、服务体系升级，以及车主权益的长期稳定。若再度食言，用户对品牌的忠诚度或将动摇。

2025年四季度的盈利大考，既是绝境中的最后一搏，也是车市对蔚来的终极审判。

若成功，蔚来将改写“烧钱换市场”的魔咒；若失败，这个曾叱咤风云的“造车新势力”，或将永远湮灭在新能源汽车时代的洪流之中。

在三月份的一场闭门会上，李斌表示：我们交了好多学费，有的学费是由于自己能力不够，有的是客观规律要交学费，有的是管理意识不到位。如果将来写蔚来交的学费，肯定能写成一本书。

该交的学费交了，该踩的坑也踩了，接下来也该发力了。

最后聊点感性的，我人生租借的第一辆车就是蔚来，那是个夏夜，车门打开的瞬间，车内氛围灯在暮色中流转，NOMI转头说“晚上好呀”，我握着方向盘穿过城市霓虹，第一次觉得“驾驶”可以如此充满仪式感，这些瞬间堆叠成我对蔚来有一种近乎偏执的信任。

可如今，当看到展厅里冷清的乐道展台，读到财报上触目惊心的亏损数字，听到用户群里“换电站越来越难约”的抱怨，那些曾让我心动的“仪式感”，美则美矣，却撑不起柴米油盐的日常。

俗话说，人生的第一辆车（即便是租的）就像初恋一样，你以后想买车的时候，都会在其他车上试图找到第一辆车的影子。站在我个人的角度，我不希望那场夏夜的星辉，最终成了新能源浪潮里，一粒熄灭的星光。