当满大街的绿牌电动车呼啸而过时，氢能源车却静悄悄躲在实验室和示范园区里。去年中国新能源汽车卖了949.5万辆，而氢燃料电池车仅5800辆，连个零头都不到。国家并非不重视氢能，只是现实给了更残酷的答案——在成本和效率的赛道上，氢能汽车被锂电池甩开了一大截。

成本是氢能汽车的致命伤。绿氢生产成本高达30元/公斤，是煤制氢成本的3倍。加上运输、加注等环节，用户实际支付的费用还要再翻一番。而充电站充一度电不过几毛钱。更别说买车时，丰田Mirai、现代Nexo等氢能车售价70万起跳，比同级电动车贵了一倍不止。

基础设施的短板更是触目惊心。全国加氢站仅400余座，每建一座就要烧掉1500万。更麻烦的是审批——十多个部门、近30个公章，走完流程比造车还难。当锂电池车随便找个插座就能续命时，氢能车还在为找加氢站发愁。

技术卡脖子同样棘手。电堆里的质子交换膜、催化剂铂等核心材料全依赖进口。日本手握全球48%的氢能专利，中国要发展就得交“过路费”。反观锂电池，中国已建立起从锂矿到回收的完整产业链，宁德时代、比亚迪稳坐全球头把交椅。

安全焦虑更是消费者的心头刺。氢气易燃易爆，燃点低、扩散快，在密闭空间泄露达到4%浓度就会爆炸。尽管车企用上航天级储氢罐，但“氢弹车”的标签始终撕不掉。当特斯拉电池起火视频刷屏时，很少有人知道，锂电池起火尚可扑救，氢气泄漏爆炸却可能瞬间夷平车库。

当然，氢能并非全无机会。在重卡、船舶、长途物流等商用领域，氢能凭借10分钟加注、800公里续航的优势，正成为锂电池的有力补充。河南、山东等地已给氢能车开出高速免费通行特权，试图撬动市场。上海更计划三年内建成加氢站70座，剑指“氢走廊”战略枢纽。

氢能汽车不是败给技术，而是输在产业化的起跑线上。当加氢像加油一样方便，氢能才能真正飞入寻常百姓家。只是这一天，可能比想象中来得更晚。